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固定铁路项目的愚蠢行为

来自网站的一些令人沮丧的消息:联邦政府仍然倾向于诱使各州和地方在固定轨道交通项目上花费数十亿美元。 一个典型的案例就是奥兰多地铁,联邦运输管理局正在努力让当地人将相应的美元用于与4号州际公路平行的“Sunrail”通勤铁路系统。你可能想知道为什么那里需要通勤铁路系统,因为奥兰多地铁几乎每个工人都有一辆车可以驾驶,并且可以通过汽车比乘坐火车更快地到达任何可以想象的目的地到目的地的路线。

自由贸易协定要求州和地方政府投入1.75亿美元,以支付Sunrail估计成本的一半。 你可能不会感到惊讶,正如所发现的那样,平均固定铁路项目的成本比预计高出45%,并且80%的成本超支并不罕见。 他们还发现,乘客量估计几乎总是大幅膨胀,这意味着票价更高或运营赤字更大或两者兼而有之,几乎不可避免。 而且,正如考克斯指出的那样,如果乘客水平不符合某些标准,联邦政府就需要回馈一些联邦援助。


像Sunrail这样的固定铁路项目让我成为寻找问题的解决方案。 我可以看到某种形式的公共交通的争论,以容纳不能或不会开车的奥兰多地铁居民。 这可能证明公共汽车系统或者可能是在有需要的人的呼叫下发出的货车系统,例如在华盛顿看到的MetroAccess货车。 这两种形式都比固定铁路系统便宜得多。 公交线路总是可以调整的,而且根据需要,面包车路线的性质会不断变化; 如果不需要,公共汽车和面包车可以出售给其他人。 但你永远或多或少地坚持使用固定轨道。 固定轨道车通常是为特定系统定制设计的,这意味着没有二手车市场。

那么为什么联邦政府继续推动固定轨道? 部分原因是因为它是一个现有的计划,并且有动力将钱铲出门。 但为什么该计划首先创建? 因为一些“进步”的概念。 欧洲有很多固定铁路,每个人都知道欧洲人比我们愚昧的美国人更进步(这忽略了这样一个事实:欧洲的人口密度要比美国几乎任何地方都要大得多,除了地铁的内部部分纽约)。 固定铁路将人们从污染的汽车中带入节能列车(除非如果没有很多乘客,列车可能不会显着提高能效)。 固定铁路鼓励密集的住宅和办公室开发(但这并不能解释为什么你要建造与4号州际公路平行的Sunrail)。 我认为在这里工作的是专横性:计划者渴望让其他人生活在他们认为是进步的模式中。 我可以看到建造一条固定铁路线作为舒适设施的案例,有助于公园和林荫大道对某种美学做出贡献; 圣地亚哥的蒂华纳手推车以我为例。 但作为一种交通方式,固定铁路在美国大部分地区都没有意义。 固定铁路的推动者几乎不可避免地产生了对成本和乘客量的非常乐观的预测,这表明我们在这里与那些不太忠诚于理性论证的人打交道,而不是为了促进他们对宗教的重要性所做的事情。信仰。